20**級《道路橋梁與渡河工程》畢業實習報告

　　畢業實習報告

　　1、實習目的

　　畢業實習是理論與實踐相結合的重要方式，是提高學生政治思想水平、業務素質和動手能力的重要環節，對培養堅持四項基本原則，有理想、有道德、有文化、有紀律的德才兼備的技能性、應用性人才有著十分重要的意義。學生通過實習走向社會，接觸實務，了解國情、民情，增進群眾觀念、勞動觀念和參與經濟建設的自覺性、事業心、責任感;通過深入基層，了解路橋專業的實際工程成果，可鞏固和加深理解在課堂所學的理論知識，使理論與實踐相結合，提高教學效果，進一步提高學生認識問題、分析問題、解決問題的能力，開拓學生眼界，培養和提高實際工作能力。

　　同時，畢業實習可以為畢業論文和實習調查報告的寫作提供更充分、更現實的依據，使本科期間的學習得到進一步的鞏固和提高，加深學生對本專業的了解和認識，增強專業自豪感，為今后走向社會，服務社會做好思想準備和業務準備。

　　2、實習要求

　　1、每個同學在實習前要把四年來學過的知識復習、回憶一下，以達到鞏固所學知識的目的，尤其要對本專業的知識有一個比較全面、系統的了解。

　　2、每個同學實習之前要對自己實習的重點有充分估計和把握。即事先要確定一個自己感興趣，也學得比較扎實的課題，以便在實習中有目的地收集資料、選擇素材，為畢業論文和實習調查報告寫作做準備。

　　3、要按照指導教師規定的時間和地點進行實習，通過對橋梁的觀察和老師的講解，增強學生對本專業的感性認識。

　　4、保證自身安全，靠邊行走，注意來往車輛，嚴禁在橋梁上嬉戲打鬧。

　　5、按時完成指導教師布置的任務，做好實習日志，完成實習報告。

　　3、實習計劃和時間安排

　　因天氣原因，本次畢業實習向后推遲兩周，時間定為20**年3月下旬，先進行畢業實習動員，并布置實習的具體事項，隨后集體出行。實習地點定為湖南省長沙市，時間為一周，在老師的帶領和講解下參觀湘江及瀏陽河上的橋梁及附近景點。實習結束后，個人要做出實習總結并按時上交畢業實習報告。

　　4、實習地區背景資料

　　本次畢業實習位于湖南省長沙市，主要內容為湘江和瀏陽河上的一些橋梁及附近的景點，具體實習地點有湘江三汊磯大橋、銀盆嶺大橋、長沙大河西先導區規劃展示館、洋湖濕地公園、橘子洲大橋、橘子洲、福元路大橋、瀏陽河大橋、岳麓山。

　　長沙市為湖南省省會，位于湖南省東部，轄六市轄區、二縣、一縣級市，是著名的楚漢名城、山水洲城和快樂之都。長沙是湖南省的政治、經濟、文化、交通和科教中心，亦是環長株潭城市群龍頭城市，綜合實力位居全國前列。如今正與武漢、南昌、合肥共建長江中游城市群(中三角)，呼應長江三角洲和珠江三角洲，打造國家規劃重點地區和全國區域發展新的增長極。

　　4.1地質資料

　　長沙位于中國的中南部的長江以南地區，湖南的東部偏北。地處洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地過渡地帶，與岳陽、益陽、婁底、株洲、湘潭和萍鄉接壤。總面積為11819平方公里，其中市區面積556.33平方公里，市區建成區面積200余平方千米。位于瀏陽境內的大圍山七星嶺海拔1607.9米，為轄區最高處;岳麓山的云麓峰海拔300.8米，為城區至高點。

　　湘江為長沙最重要的河流，由南向北貫穿全境，境內長度約75公里。湘江也南北貫穿了長沙城區，把城市分為河東和河西兩大部分。河東以商業經濟為主，河西以文化教育為主。20**年10月10日市政府駐地由河東藩正街遷至河西觀沙嶺，力在發展河西的經濟以平衡長沙兩岸。

　　地圖坐標為東經111°53~114°5，北緯27°51~28°40，東西長約230公里，南北寬約88公里。地域呈東西向長條形狀，地貌北、西、南緣為山地，東南丘陵為主，東北以崗地為主;山地、丘陵、崗地、平原大體各占四分之一。土壤以板頁巖風化物為主，夾有紅土、砂礫巖等土壤。

　　4.2氣候資料

　　長沙屬亞熱帶季風性濕潤氣候，四季分明。春末夏初多雨，夏末秋季多旱;春濕多變，夏秋多睛，嚴冬期短，暑熱期長。全年無霜期約275天，年平均氣溫16.8～17.2℃，年平均總降水量1422.4毫米。水資源以地表水為主，水源充足，年均地表徑流量達808億立方米。

　　除了湘江外，還有匯入湘江的支流有15條，主要有瀏陽河、撈刀河、靳江和溈水。最大的水庫為寧鄉境內的黃材水庫和瀏陽境內的朱樹橋水庫。

　　4.3水文條件

　　長沙市的河流大都屬湘江水系，支流河長5公里以上的有302條，其中湘江流域289條。按支流分級：一級支流24條，二級支流128條，三級支流118條，四級支流32條;另有13條屬資江水系;形成相當完整的水系，河網密布全市。年平均地表徑流量82.65億立方米，徑流深550～850毫米。湘江流經長沙市的常年徑流量年均692.50億立方米，全年可通航。全市水能蘊藏量24.53萬千瓦，地下水總儲量9.35億立方米/年，為長沙市提供了豐富的水資源，但現僅利用16.72%。長沙水文特征：水系完整，河網密布;水量較多，水能資源豐富;冬不結冰，含沙量少。

　　4.4交通條件

　　長沙是中國南方地區重要的交通樞紐城市，水、陸、空交通發達、便利。長沙港可通江入海，目前已與長江沿岸及南京、上海、連云港等港口通航。長沙公路四通八達，通車里程達6000多公里，北京至深圳的107和廈門至成都的319國道均交匯于市內。長沙是全國交通樞紐，京廣鐵路貫穿南北，湘黔、浙贛兩線連接東西。長沙火車站是京廣線上的一個現代化大車站，每天發出或途經有近百列客車，通達全國各大、中城市。長沙黃花機場是八十年代末新建的國家一級機場。可供大中型飛機日夜起降。

　　5、實習內容

　　5.1湘江三汊磯大橋

　　湘江三汊磯大橋地處長沙市二環線的北環線，是一座目前國內跨度最大的自錨式懸索橋，西起河西新城三汊磯工業區，東接撈霞開發區，全長1577米，橋面寬為29米，雙向6車道，兩側非機動車道各寬3米。三汊磯大橋的主橋是自錨式懸索橋，包括高達百米的2組主橋墩和17組橋墩，主橋兩側為預應力混凝土連續梁橋面。大橋主橋橋面為長達732米的

　　自錨式鋼箱梁橋，主跨長達328米，在同類橋梁中，名列世界第一。

　　圖1湘江三汊磯大橋

　　懸索橋中力的傳遞路徑為：加勁梁提供橋面，直接承受荷載;吊桿連接主纜與加勁梁，將荷載傳遞給主纜;主纜以橋塔和支墩為支承，兩端錨固于錨碇，將吊桿傳遞來的荷載傳遞給橋塔和錨碇;橋塔支承主纜并將荷載通過基礎傳遞給地基;錨碇錨固主纜索股，承受主纜拉力，支承于地基上。

　　大橋由主橋、塔柱、懸索、吊桿、橋墩、橋面組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，用抗拉強度高的鋼材(鋼絲、鋼絞線、鋼纜等)制作。本橋采用雙塔雙索面雙吊桿，橋身主要結構是由兩根巨大的鋼索繩牽引，橋身所有重量全部分布在這兩根鋼索繩上，在橋面還分布著許多的吊桿，吊桿內部分布著無數根鋼絞線它們的主要作用是分擔整座大橋所需要承受的承載力，為懸索繩減負，增加大橋的使用壽命。

　　圖2

　　吊桿與主纜

　　吊桿是連接懸索與橋面系的桿件，其作用是將橋面系的荷載傳遞到懸索。在吊桿和主纜連接處采用了銷接式索鞍，傾斜角變化僅改變銷孔的位置即可，可減少吊索槽鑄造形式，但銷和銷孔之間有摩擦力，同時吊桿的拉力影響索鞍的應力分布。

　　錨碇是主纜的錨固體，將主纜中的拉力傳遞給地基基礎。在錨碇內，主纜的絲股從纏緊狀態變為散開狀態，其拉力通過錨碇的錨固傳力系統分散到錨塊內。

　　主纜和吊桿表面應采取有效的防護措施，以防止鋼絲銹蝕，影響橋梁的正常使用。常規的方法主要采用防銹膩子嵌縫，外纏軟質鍍鋅鋼絲及表面防護涂層的方法。

　　5.2銀盆嶺大橋

　　銀盆嶺大橋位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，是長沙市第二座溝通湘江兩岸的大型橋梁。大橋全長3616米，雙向4車道，共有橋墩159個，斜拉索15對，總投資1.45億元。主橋結構為雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋，全長1931米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。據悉該

　　圖3

　　銀盆嶺大橋

　　橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。斜拉橋的主梁為三室閉合箱梁，梁高3.4米，箱梁底寬15米，上緣用4.9米長的懸臂挑出，總寬度30.1米，采用全斷面一次總體式懸澆施工。橋塔高53.72米，采用倒Y型(順橋向)獨柱結構，塔柱上部錨固段為H型截面，高31.3米，下部塔腿為矩形截面，高22.42米，截面尺寸為2.6米(順橋向)乘3.5米(橫橋向)，兩腿與雙壁塔墩通過橫梁剛性連接。塔墩基礎采用14根直徑為2米的鉆孔灌注樁，用雙壁鋼圍堰施工。

　　5.3長沙大河西先導區規劃展示館

　　長沙大河西先導區規劃展示館位于河西猴子石大橋往南2公里的瀟湘風光帶與瀟湘南大道交會地帶。展示館建設用地面積2.1萬平方米，總建筑面積6837平方米，展示區共分為三層，布展面積6000平方米。其中，一層為成就展，展示了長沙市“十一五”發展成就和先導區三年建設成就;二層為規劃展，展示了長沙市和先導區“十二五”

　　圖4

　　長沙大河西先導區規劃展示館

　　規劃;三層為以“大河之夢”為主題的先導區遠景展望和體驗休閑區。被譽為后世博時代的先導區規劃展示館，融科普性、教育性、創新性、趣味性于一體，市民可以親身體驗展館內觸摸屏、發光地圖、電子翻書、多通道投影及省內首個開放的4D多媒體影院等。在此可以通過觀看美輪美奐的4D電影直觀地體驗到大河西先導區未來良好的生態系統和優美的自然景觀。

　　5.4橘子洲大橋

　　橘子洲大橋位于位于湖南長沙城區五一大道西端、經橘子洲到溁灣鎮之間，連接長沙河東芙蓉區與河西岳麓區，飛越橘子洲，是長沙市橫跨湘江連接城區的“第一座橋梁”。主橋結構為鋼筋混凝土雙曲拱，造型優美。該橋為一座大型鋼筋混凝土雙曲拱公路橋，全長1250米，主橋21跨，其中正橋17跨雙曲拱橋、最大寬徑76米，橋面凈寬20米，其中車行道14米，兩邊人行道各3

　　米。共有18個臺墩，在橘洲上有支橋，支橋長

　　圖5橘子洲大橋

　　282米，寬8米。大橋的墩身為混凝土澆筑，小橋的墩身用塊片石嵌砌。

　　5.5福元路大橋

　　福元路大橋是長沙市區第八條跨越湘江的通道，位于銀盆嶺大橋、三汊磯大橋居中偏北位置，距上游銀盆嶺大橋約2.9公里，距下游三汊磯大橋約2.7公里，東穿湘江世紀城接盛世路，西接長望路止于銀杉路，全橋按雙向6車道城市主干道設計。線路全長3.575公里，跨越湘江部分約為1.4公里，寬31.5米，中間的三跨為210米提籃式橋面，寬為38.5米，為目前跨湘江大橋中橋

　　圖6

　　福元路大橋

　　面最寬的一座湘江大橋。福元路大橋對接大河西先導區內的濱江新城和湘江東岸的開福新城，為繁忙的過江交通注入新的活力。

　　5.6火星北路瀏陽河大橋

　　火星北路瀏陽河大橋是長沙市南北向城市主干道上一座標志性特大型橋梁，橫跨風景秀美的瀏陽河。大橋整體構思新穎，與自然環境和諧統一。火星北路瀏陽河大橋全長840m，為雙向六車道。其中主橋單跨138m，寬39.8m，采用國內首創的類雙層中承式鋼箱拱肋懸鏈線無鉸拱結構。上層為機動車道，下層為市民觀光、通行的

　　圖7

　　瀏陽河大橋

　　非機動車道。引橋長633m，寬25.6m,為預應力鋼筋混凝土箱梁結構。全橋共有直徑2m的樁基60根，直徑1.5m的樁基64根，樁身最長60m,全部采用沖擊鉆孔灌注施工。

　　6、實習總結和體會

　　在學院領導的支持和實習老師的指導下，我們圓滿地完成了為期一周的畢業實習。

　　路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。通過一周的實踐學習，我在實踐知識上有了很大的收獲，對工程方面的有關知識在實際上有了更深一些的了解。應該說在學校學習再多的專業知識也只是理論上的，與實際還是有點差別的。以前從課本上學到的知識，也在實踐中得到了印證，還學習了許多具體的工程知識，這些知識比理論更具有靈活性和可操作性。

　　在長沙的短短一周內，我們親眼觀察了很多不同類型的橋梁，有懸索橋、斜拉橋、拱橋等。以前只是在書本上見到過，在課堂上聽老師講述過，但從來沒有近距離的觀察過。這次實習使我們有了近距離接觸、觀察這些在腦海中已經非常熟悉實際中卻又有些陌生的橋梁，豐富了我們的實踐經驗和體會，將理論與實踐相結合，使我們擺脫了紙上談兵的狀況，對橋型、結構等都有了直觀的認識。

　　在實習中，我學到了許多實踐知識，有了不少收獲，但也發現了自己的一些問題，具體表現在：理論知識不夠扎實，實踐經驗不夠豐富。今后，我一定要繼續努力學習專業知識，不斷積累工作經驗，將理論知識和實踐經驗相結合，并認真聽取大家的意見，進一步加強自身修養，切實提高綜合素質，努力成為一名優秀的專業型人才，為國家基礎設施建設貢獻自己的一份力量。

　　伴隨著畢業實習的結束，四年的大學生活也已經接近尾聲，非常感謝學校給我這個學習、成長的平臺，使我不斷進步，逐漸提升自身綜合素質，成長為一名優秀的大學生。這次實習帶給我的不僅僅是一種社會經驗，更是我人生的一筆財富。這些寶貴的人生經歷將激勵我在以后的人生道路上勇于實踐，開拓創新，為人生的下一次輝煌奠定堅實的基礎，成為使我受益終生的寶貴財富。

篇2：土木路橋方向暑假實習報告

　　土木路橋方向暑假實習報告

　　20**年暑假實習報告

　　20**年暑假，我同土木08級路橋方向另5名同學獲得了前往柳州實習機會。自到達柳州工地起實習40余日，所學所得頗多，應要求攢此實習報告。

　　實習項目：柳州市蓮花立交橋。

　　一、實習工地概況及工程進度

　　1、工程設計資料

　　蓮花立交橋修建于柳州市南環路（柳邕路：城市快速路）及G209國道（柳石路）交會處。采用完全苜蓿葉式立體交叉。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續箱梁橋，跨線橋全長180m（共兩跨四聯），立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道（此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙）。

　　2、工程實地情況

　　蓮花立交橋位于城郊結合部，又是兩城市主干道交會，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發區等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發和車禍十余起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題。

　　3、工程進度

　　由于工程經過轉包等，各類內業資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃。

　　二、實習期間主要負責：測量內外業

　　實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。

　　實習其間的主要測量項目：

　　1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的控制

　　立交橋匝道標準設計路段（新建）為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25）、6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20SBS改性）、4cm細粒式瀝青混凝土（AC-13）。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡。

　　2、關于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量

　　主體跨線橋，實習時橋墩己養護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。

　　3、頂管作業，通信、排水等檢查井放樣

　　頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作。

　　4、內業

　　主要是進行測量的內業工作，將以上三種測量所得的水準高程，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。

　　三、測量具體內容及相關的資料

　　1、跨線橋

　　蓮花立交橋跨線橋位于R=2000圓曲線上，局部有加寬，跨徑布置采用墩臺平行布置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細。

　　a、地基處理

　　防止支架沉陷，地基處理是關鍵。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土32~45cm，在2cm平整度的控制指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層，并設置2%橫坡再在上面做10cm厚C20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據，內業時這部分數據完全采用“宏”通過E*cel完成的，挖機清表也完全是憑司機的個人經驗及現場施工員的隨意指導。“造假”也算是實習中所見所得吧——算是了解現場施工的一部分吧。

　　b、支架搭設

　　跨線橋支架采用鋼管腳手架構件搭設。箱梁標準堆面采用Φ48Ⅹ3.5mm鋼管腳手架，縱橫間距0.45*0.45m，橫桿間距為1.2m。測量組主要放樣出距道路中心線分別為1.15m、6.3m、7.2m、9.5m、12.4m及17.55m整5m樁位置，并測得地面高程，由地面高程推算至設計高程，通過調整支架高度達到控制橋底、翼板線形的作用。地面高程只是一個推算，將支架精確到設計標高所容許的范圍內則通過橋面的水準測量得到。

　　c、支架預壓

　　支架預壓材料為袋裝中沙，根據梁施工順序的方向逐步進行，便于流水作業。然后根據預壓測試結果，確定支架的施工預拋高值，以消除施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標高誤差。

　　沉降觀測，加載前對所www.dewk.cn有點進行觀測，每次加載完成后每隔2小時觀測一次，最后一次加載完成后，觀測到各點均不再沉降為止。觀測點分別布設于1/4、1/2、3/4跨度截面處。由于測量的要求太高，為節省時間，沉降觀測并沒有按施工方案精確進行，雖然進行了預壓但遠沒有達到規范要求。但是做內業時數據完全符合要求——這又是“宏”的功勞了。

　　卸載：沉降量穩定后，即可測出所有點的高程，然后分層卸載。全部卸載完成后，測量各點的高程，支架的非彈性變形己經消除，計算出支架和地基的彈性變形量，據此確定模板準確的立模高度和預拱度。

　　d、模板和鋼筋

　　箱梁外側模采用整體式定型鋼模，端頭采用拼裝鋼模，底模、內模采用18cm竹膠板。

　　鋼筋綁扎主要放出橫隔梁、腹板梁邊緣線。鋼筋都由鋼筋工按尺寸做出，各種鋼筋骨架做完后測量組只需進行一

次高程復測。

　　e、預應力管道

　　按《蓮花立交橋現澆箱梁施工方案》：預應力管道在充分熟悉圖紙預應力鋼束坐標的基礎上，嚴格按坐標用架立鋼筋對預應力管道定位，特別是拐彎點處一定要準確，形狀圓滑，線形順暢。

　　只是建筑行業的所謂“分包”讓這一次實習與預應力的安裝失之交臂，預應力安裝這一倒工序被分包了出去，沒有親見預應力管道、預應力鋼束的安裝過程，也沒有要我們進行測量。甚是遺憾！

　　f、混凝土澆筑

　　蓮花立交橋工程箱梁混凝土采用商品砼，用汽車泵打入箱梁模板內，混凝土強度等級為C50。箱梁混凝土的澆筑采取兩次澆筑成型，第一層至頂板下緣線——即箱室上倒角下邊緣，懸臂一次澆筑成型。

　　實習結束時，剛剛澆完第一層混凝土，沒能看到第二次澆筑、養護、拆內外模等工藝。

　　混凝土的澆筑過程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么說話的監理對項目部的施工組織很是不滿，說“振搗不夠及時”，這部分細節，將在后面說明。

　　2、路基

　　路基的測量主要為路基施工提供高程數據，由測量數據與設計數據的差值及松鋪系數（松鋪系數教課書中沒有）通過放樣出來的邊樁、中樁、坡腳樁為路基施工指示出相對應的相鋪高度，并拉線以控制路基的縱、橫坡。

　　路基測量的難點主要在于邊坡及坡腳樁坐標的現場計算。不得不說，此次蓮花立交橋實習之行，又一次見識到了高科技的強大，看上去頗為麻煩的坐標計算，原來在測量專用計算器下是那么簡單。

　　邊樁及坡腳樁放樣過程：a、選擇適當的位置架設全站儀并整平；b、選擇水準點，利用后方交會得到測站坐標及高程數據；c、使用計算器，跟據樁號及距中樁的偏距（路面寬度——為定值），得到邊樁的坐標；d、放樣出邊樁并測得此樁的標高；e、由（設計標高-實測高程）*邊坡坡度i+路面寬度=當前高程坡腳樁偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡腳樁坐標，放樣出坡腳樁。邊樁數據可以指導路基填土的高度，坡腳樁可以指示出填土范圍。

　　路基測量是一項超累計的工作，測量及計算單調且工作量較大，柳州的太陽只用了三天時間就把我們幾個實習生曬得黑不溜秋。由于原料的問題，有時一段匝道輾壓后與輾壓前的高差只有三四公分，但也不得不對輾壓后的路基進行測量。路基最高處填土達五米高，只得反反復復對路基進行測量及放樣，昨天NW匝道，今天WN匝道，翻來覆去——閑時在項目部看《施工員一本通》，上面有一句話：作為施工員，必須有具有一定的身體素質。這次實習，我覺得這上面還得加上一句：還必須有一定的心理素質，因為工程施工實在是太單調了。

　　四、實習中的反面教材

　　其次實習工地上施工員們都有著豐富的施工經驗，無論是測量還是鋼筋的綁扎，與那些老師傅們在一起，確實很學到許多的施工知識。便是最為簡單的棱鏡的扶直，老師傅們所教的方法也能讓人耳目一新。

　　不過，實習中遇到的一些反面教材也不得不讓人深以為戒，無論將來有用與否，這些都將是人生中的一筆材富。

　　反面教材1：總工閉門造車

　　項目部對蓮花立交橋項目有一個詳細的項目施工計劃，但是每周的例會上，施工員們總結當周的施工進度時，總是會置疑項目總工程師所制定的“施工計劃”。舉例：蓮花立交橋的的WS及NE匝道臨近一加油站，在施工計劃中，這兩條匝道本是己進入路面鋪筑瀝青，但是此地的交通量大，加油站遲遲不能拆遷，再加上附近有金庫等報密級別很高的特殊部門，地下有特殊的軍用電纜無法動土，兩條匝道自征地后一直處于荒廢狀態，連清表的工作都沒有完成。像這樣的無視特殊情況但己制定了所謂的計劃的地方還有數處，每月的施工進度還不能完成計劃的40%（施工員的原話），為此施工員們意見很大，覺得所謂的計劃完全是閉門造車，根本行不通。

　　反面教材2：施工組織不利

　　澆筑混凝土箱梁結構是環節最多、最不易控制的一道工序，在施工中必須解決好施工組織、澆筑順序、強度、坍落度控制、振搗及孔道保護等一系列問題才能保證澆筑質量以及下上工序的順利完成。

　　然而，箱梁的第一次澆筑便出現了較大的問題，現場的監理負責人大發雷霆。由于翼板梁澆筑時，正值最熱的中午，混凝www.dewk.cn土初凝時間縮短，現場指揮的項目經理等調配人力不及時，部分翼板及預應力的齒塊振搗不及時，混凝土初凝后沒法用插入式振動器進行振搗，而項目部也沒有準備平板式振動器。用那位監理負責人的話說：“這翼板中間肯定會氣泡，到時如果拆模的時候翼板出現裂縫，那么我們一個也跑不了。而且這些齒塊肯定要不得，一定得鑿掉！”。

　　可惜，澆完混凝土后實習結束，這些問題到底是怎么個除理法，不得而知。不過因施工組織不利，沒能及時發現問題，更沒能及時的做出反應，從而引發大問題這件事，值得我們深思。

　　五、實習總結

　　這次實習，雖只四十余日，也算不得完美，但實習所得卻是實實在在。實習與在學校中學得，并與書本相驗證，得以下幾點實習總結。

　　1、書本中的重點（考驗重點）可能在施工中毫無用武之地

　　在實習前，雖然有聽聞過書中知識于施工作用不大這種說法，但自己真實感受了一次現場施工后才深深體會到書本知識與施工應用的出入。一座主跨線橋僅180米，工程主線全長僅3公里的立交橋，其各類設計圖紙有數尺之厚。在設計圖紙中，無論是道路中線控制點的坐標還是排水管道井口的坐標，凡是要精確得到的，設計圖紙上都標出得清清楚楚。書本中關于豎曲線、橫曲線的計算，在施工過程中壓根就用不到。

　　2、書本中沒有加以強調的部分不能忽視

　　由于這次實習本要的工作是測量，翻看測量的教科書發現，三百頁的書本提到“后方交會”的僅僅四頁。而在實習的測量中使用最多的卻反而是“后方交會”。當然這部分理論性并不多，主要是動手能力，但這也從側面反應了，書本中無有什么非重點，凡是施工中能夠用到的，它們都將發揮作用。

　　像這樣的例子有很多，《路基路面工程》中“瀝青路面的設計”絕對是重點，但施工所要用到的，不是設計，而是不怎么受到重視的“用60KN~80KN壓路機”部分。

　　3、一定要學會使用常見的辦公軟件

　　土木工程行業的CAD固然不必說，這是必需學會的。但以前一直認為只有房建才要用到的“天正”居然也能在內業時起到一定的作用。平時在學校，只需要用Word打打字，但工作中用得最多的還是E*cel，這次實習發現關于e*cel的使用，自己完

全只是剛入門級的。

　　另外還有像博奧軟件、PS等等。

　　如果說實習僅僅是為了得到施工經驗，那是遠遠不足的。這次柳州之行，不止是給了一次與書本、課堂知識相驗證的機會，我覺得更主要的是暴露了我們學識的不足。施工經驗可以慢慢學，但知識卻很有可能在以后的生活中將再沒有像學校這么好的地方來讓我們予以掌握。

篇3：5月道路橋梁工程專業大學生實習報告范本

　　20**年5月道路橋梁工程專業大學生實習報告范本[1]

　　一、實習目的：

　　通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步了解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。

　　二、實習方式：

　　指導教師全程指導，采用集中實習方式。

　　1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。

　　2、道路橋梁工程錄像·專題講座。

　　三、實習時間：

　　第十周(11.8-11.12)

　　四、實習地點：

　　日照市已建成道路橋梁工程及路橋施工現場等。

　　五、實習內容：

　　11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。

　　博文路

　　博文路是我市一條南北向城市政干路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。

　　一、工程概況

　　博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水采用與污分流方式，管道位于人行道下。

　　二、主要工程量

　　挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。

　　三、開竣工時間

　　20**年4月23日至20**年9月20日。

　　聊城路

　　一、工程概況

　　聊城路硬化排水工程，西起K1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在K1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已于20**年12月完成道路排水硬化。

　　二、主要工程量

　　硬化面積：17000平方米

　　雨水管道：1900米

　　污水管道：570米

　　雨水檢查井:35座

　　雨水檢查井：15座

　　雨水井口：30座

　　安裝路沿石：1800米

　　三、開竣工日期：20**年8月19日至20**年1月12日

　　學苑路

　　北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主干道。主干道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。

　　二、主要工程量

　　1、硬化面積：60844㎡

　　2、爆破石方：432381m?

　　3、鋪設管道：9700米

　　4、砌雨水口;97座

　　5、砌檢查井：212座

　　6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米

　　7、安裝五蓮紅巖石：5624米

　　8、安裝路沿石：5624米

　　三、開竣工時間

　　20**年3月20日至20**年10月10日

　　山東水利職業學院校內道路

　　山東水利學院日照校區道路及球場工程位于水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發展。

　　一、工程概括

　　道路部分結構層為：18cm水泥穩定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。

　　球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。

　　二、主要工程量

　　水泥穩定風化土5080m?，水泥穩定碎石10356m?，瀝青攤鋪面

　　面積2982㎡。

　　三、開竣工時間

　　20**年6月15日至20**年9月18日

　　山東水利職業學院日照校區道路工程，包括3號樓、8號樓、3號路、北大門5號路、西大門等灰土基層、瀝青砼層攤鋪。

　　一、工程概況

　　道路結構為18cm水泥穩定風化土(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石(水泥含量6%)+1.2㎏/㎡瀝青結合油+4cm中粒式瀝青砼(AC-20Ⅱ)+3cm細粒式瀝青砼(AC-13Ⅰ)面層。

　　二、主要工程量

　　水泥穩定風化土6323m?，水泥穩定碎石6148m?，瀝青結合油44641m?，中粒式瀝青8501m?，細粒式瀝青11641m?。

　　其中1、3號路長348m，寬10m，水泥穩定土6323.4m?，水泥穩定碎石6147.8m?;

　　2、8號樓后3號路長222.8m，寬10m，細瀝青硬化2228㎡;

　　3、北大門5號路長244m，寬10m，水泥穩定土2624m?，水泥穩定碎石2553.7m?，瀝青(中+細)硬化2620m?;

　　4、西大門長47.3m，寬23m，細瀝青硬化912.4㎡。

　　三、開竣工時間

　　20**年7月9日至20**年8月3日

　　11.8下午：我們分組到博文路與聊城路交叉口處測車流量。

　　時間行車方向小貨中貨大貨小客大中客拖掛特大貨集裝箱摩托三輪車絕對合計

　　2:30-3:30右行110180000231356

　　西-東301111120**335

　　11.9:老師組織看工程錄像。

　　杭州灣跨海大橋

　　杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋后世界第二長的橋梁。

　　簡介

　　開工時間：20**年11月14日

　　杭州灣跨海大橋

　　貫通：20**年6月26日

　　啟用日期：

　　20**年5月1日

　　載有：

　　雙向六車道

　　省份：浙江省

　　跨越：

　　杭州灣

　　地點：

　　嘉興市海鹽和寧波市慈溪

　　設計結構：

　　跨海大橋

　　最長跨距：

　　325米

　　總長度：

　　36公里

　　橋下凈高：

　　47米

　　通行費：大型車70元小型車50元

　　設計時速：100公里

　　總投資約：118億元

　　設計使用年限：100年

　　經緯度：

　　北緯30度27分，東經121度08分

　　大橋亮點

　　大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。

　　據初步核定，大橋共需要鋼材76.7萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000余根，為國內特大型橋梁之最。南灘涂50米*16米箱梁采用整孔預制，大型平板車梁上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。

　　杭州灣跨海大橋

　　水中區引橋70米*16米箱梁采用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。

　　大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。

　　在南航道再往南1.7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平臺。該平臺在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平臺。大橋建成后，這一海中平臺則是一個海中交通服務的救援平臺，同時也是一個絕佳的旅游休閑觀光臺。

　　11.10：到嵐山疏港公路改造工程工地實習。

　　一、工程概況及編制依據

　　(一)工程概況

　　路線起點位于日照市嵐山港門前，沿童海路北行至童海路與坪嵐鐵路的公鐵平面交叉處，繼續北行至地方鐵路機務段西50米處，向東北方向前行，下穿坪嵐鐵路(路線與鐵路成45度夾角)，在東潘家村東與已建成的南沿海公路連接。

　　路線主要控制點為嵐山港門前、童海路與圣嵐路平面交叉、坪嵐鐵路平面交叉、嵐山東路平面交叉、嵐橋石化高架輸油管線、坪嵐鐵路、南沿海公路。

　　道路采用一級公路標準參考城市主干路標準設計，設計行車速度40公里/小時，服務水平：三級。工程全長3.876公里，路基寬度為40米，其中行車道34.5米，兩側人行道各3米，雙向八車道(設危險品專用車道)。全線小橋2座，涵洞3道，公路平面交叉19處，鐵路分離立交1處。路基填方13.054千立方米，挖方233

　　.586千立方米，不良地基換填32.209千立方米，瀝青混凝土路面142.182千平方米，雨水管道7131米，雨水檢查井263座。

　　(二)編制依據

　　1、嵐山疏港路工程招標文件、設計圖紙等資料。

　　2、工地現場考察所獲取的資料。

　　3、山東省現行的公路工程設計、施工技術和驗收規范。

　　4、我單位的資源情況及ISO19001-2000標準質量管理體系文件。

　　5、《公路路線設計規范》

　　6、《公路路基設計規范》

　　7、《公路工程技術標準》

　　8、《公路路基施工技術規范》

　　9、《公路瀝青路面設計規范》

　　10、《公路排水設計規范》

　　11、《公路橋涵設計通用規范》

　　二、工程特點、難點

　　(一)地理位置

　　路線起點位于日照市嵐山港門前，在東潘家村與已建成的南沿海公路連接，工程的建設對嵐山區交通主干線的交通做了進一步的疏通，將過境車輛疏散，為疏港車輛提供了一個良好的交通條件，大大改善了行車的安全性舒適性，對提高嵐山港疏港能力及當地人民出行條件與生活質量，對優化和完善嵐山區公路網的布局起到重要的作用。

　　(二)施工場地情況

　　施工現場建有城中村、居民住宅等建筑物。施工場地大體上地形起伏不大，施工車輛可由市內多條道路進入施工現場。工程施工過程中受外圍交通影響較大，可根據情況實施封閉施工。工程施工過程中總體上對周圍交通和環境影響較大。

　　(三)管線情況

　　施工現場其他管線主要有電力管、路燈管線、電信管及原有雨水管線等。基坑開挖前須加強與各種管線部門聯系，掌握各種管線的具體位置和走向，開挖過程派專人監控，保護原有地下及地上管線，確保工程順利、按期完成。